近日，在北京舉行的2010國際汽車展覽會上，不僅有比亞迪、吉利、奇瑞這些曾經展出過新能源車型的廠商，還有包括像上汽、一汽、東風、長安、華晨、海馬、江淮、力帆等眾多廠家也都拿出了自己的新能源展車，呈現出百家爭鳴的景象。不過，接受證券日報采訪的專家表示，新能源汽車普及面臨基礎設施的制約，國家已批準的13個新能源汽車示范城市，也存在規劃不到位，投資不足等情況。
剛剛完成對沃爾沃轎車業務收購的吉利集團在本屆北京車展上開設了“新能源主題公園”，展示了2款電池動力車、2款混合動力車型，還有一款可以太陽能為動力源的車型。不僅如此，新能源汽車巨頭比亞迪公司，也展示了包括雙模電動轎車在內的多款新能源汽車產品，其中一款純電機驅動汽車，充滿電后單次續航里程超過300公里。該車是目前世界上續駛里程最長的純電動轎車，而且在動力和加速性能上不遜于傳統燃料汽車。據比亞迪汽車公關部負責人表示，“比亞迪研發的純電動的出租車型即將深圳亮相。”
據工信部發布的新車目錄顯示，包括一汽、東風集團、奇瑞、吉利乃至海馬汽車、眾泰汽車在內，國內銷量排名前30位的大部分汽車公司均已有新能源汽車發展計劃。各個汽車制造商都紛紛傳出新能源汽車研發取得突破和即將量產的消息。而這股產業潮流的興起，不僅是源于對于環保、能源緊張等種種客觀因素的壓力，更是中國發展可持續經濟的內在需求。
據清華大學汽車研究中心的研究結果顯示，到2020年，中國汽車的保有量將達到兩億輛左右，此后還將一直持續增長到2050年。而到2020年，中國的車用燃料消費將達到3億噸左右，按照石油的出油比來看，需要6億噸的石油。
在這樣的背景下，中國汽車產業必須尋求新的替代能源。而去年以來，從《汽車產業調整振興規劃》到在13個城市正式啟動的電動汽車十城千輛項目，從討論已久的燃油稅正式開征到財政部表示，到2012年，財政部將為新能源車的推廣使用投入200億元等一系列的措施可見，在低碳經濟的政策倡導下，國家對于新能源汽車的扶持力度正在不斷加大。
“開發新能源車已經不是做不做的問題，而是怎么做，何時做的問題，發展電動車等新能源汽車已成為全球汽車工業的新潮流。”比亞迪公司董事長兼總裁王傳福近日表示。
安永華明會計師事務所日前公布的一份調查顯示，70%的消費者對于新能源汽車有強烈的購買沖動，但前提是要保證新能源汽車的使用安全，以及配套設施、政策環境的進一步完善，電池、電機、電控等一系列技術問題的進步和突破是實現新能源汽車普及的基礎和關鍵。
實際上，從此次車展中，新能源車展臺前駐足詢問的人群中可見，新能源汽車已經受到了人們的普遍關注，然而，種種的現實問題卻依然阻礙著新能源汽車產業化大發展的步伐。
首先，價格相對較高。由于新能源汽車的技術上的不成熟，生產批量較小，生產成本無法攤銷。此外，新能源汽車作為新進入市場的產品，需要大量的基礎設施做鋪墊。比如建設大量的加氫站、充電站，同時需要大量的維修人員和服務網點。因此導致了新能源汽車的成本較高，被市場接受的程度相對較低。
其次，新能源汽車普及面臨基礎設施的制約。隨著新能源汽車產業規模的不斷擴大，我國已批準在13個城市進行新能源汽車示范運行工作。但由于規劃不到位，投資不足等原因，國內充電站等基礎設施短缺的矛盾將進一步凸顯，這可能會成為今后一段時期制約我國新能源汽車產業發展的瓶頸。
第三，評價標準和檢測體系還不完善。新能源汽車是發展中的新興產業。各生產企業采用的技術路線各不相同，無法用傳統的標準來進行評價，新標準的制定還需要一個過程。
第四，新能源汽車目前采用的電池技術各有不同。其中甚至有采用鉛酸電池的電動車，其續航里程難以滿足常規需求。而即使是較為領先的鋰電池車型，其續航里程也相當有限，且鋰電池造價昂貴，無形中增加了購買和使用成本。因此現階段純電動車只能作為城市用車，無法滿足長途駕駛。
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