圍繞有關部門和專家學者提出的問題和質疑，鐵道部、財政部等部委的有關領導和專家接受了《經濟參考報》記者的獨家專訪。
鐵路的基礎設施投資巨大，一旦建成再進行改造，所花費的成本更高。
鐵道部副總工程師兼經濟規劃院院長鄭健在接受《經濟參考報》記者專訪時表示，“一條高速鐵路能修三條低速鐵路”的說法是不能成立的。修建鐵路的成本由幾個部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費用。而不論修建什么標準的鐵路，征地拆遷費用都是一樣的。其次，現在修建的鐵路橋隧比都比較大，一旦修了橋梁和隧道，時速250公里和350公里的成本差距也不大。他們主要成本的差距在“四電集成”上，占整個投資的10%-15%之間。
鄭健同時強調，基礎設施建設應有前瞻性，不能建成之時就是改造之日。高等級的線路跑低等級的車沒有問題，做時速350公里的基礎設施可以跑時速250公里的列車，而低等級的線路卻無法跑高等級的車。鐵路的基礎設施投資巨大，一旦建成再進行改造，所花費的成本更高。
鐵道部總工程師何華武說，“優質資產是財富，不適應未來經濟發展的資產是包袱。我們修建高速鐵路一定要適應未來的經濟發展。”
鐵路經濟利益不能只算小賬。
何華武認為，鐵路的經濟賬應該看到國家經濟效益而不能只看單條線路的財務效益。鄭健也認為，不能就本線看本線。
中國鐵路擔負了國民經濟運輸生命線的重任，全國煤炭運輸量的75%、礦石的66%、鋼鐵的62%、糧食的56%由鐵路完成，鐵路運力的90%用于上述國家重點物資運輸，而這些物資的運價相當低廉。
以京津城際的開通運營為例，受益的不僅是往來京津兩地的出行者，兩市經濟也獲得了巨大利益。開通運營后，有2000多家企業搬到了天津，對天津的旅游也產生了巨大拉動作用。再以青藏鐵路為例，雖然無法盈利，但有力拉動了青海、西藏兩省的地方經濟，促進了文化交流。
何華武說，“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財務效益。二是效益轉移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開設的很多站點所進行的開發，開發后會產生土地增值，也就是說，效益轉移給了地方政府。在日本，每一個火車站都帶來一個小城鎮。另外，現在的鐵路是電氣化牽引，低碳運輸，少去國家市場買多少油啊？”
即便到2020年，中國鐵路的負債只有49%，遠低于負債率60%的警戒線。
《經濟參考報》記者從鐵道部了解到，中國鐵路的決策者已經從更為開闊的視野來考慮鐵路的投融資體制了，特別是對債務融資的風險問題早有考慮，并已經做過初步調研。
調研結果令人興奮：目前，中國鐵路的負債尚不足30%；到2020年，中國鐵路的負債只有49%，尚不足50%；未來十幾年中，初期負債會出現上揚，2017年負債率將達到50%的頂峰，越過峰值后將一路下滑，不斷減少。而世界銀行對全球范圍內經濟活動的研究認為，企業的負債率60%為警戒線，中國鐵路的負債水平達到這個警戒線尚有10個百分點之距離。負債合理，中國鐵路可以保持持續健康發展。
鐵道部內部人士樂觀地對記者說，“只要方向正確、目標明確、措施到位，鐵路投融資體制改革之路將越走越寬廣，并為大規模鐵路建設提供可靠的資金保證。縱觀近代以來世界各國未嘗有因為修建鐵路而導致國家債務危機的。相反，每當國家陷入經濟危機的泥沼，常常是通過建設鐵路等基礎設施來拯救危機，并為實現國家經濟發展持續繁榮而創造條件。”
2009年投資的6000億元，來自地方和企業的占1/3。
中國國際金融有限公司副總裁畢明建則認為，對于中國鐵路而言，股權融資和債務融資同等重要、缺一不可，在股權融資方面需要進行全行業整體規劃，并借鑒國外鐵路“存量換增量”的經驗。
據悉，2009年投資的6000億元中，來自地方和企業的占1/3。2003―2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者資金共2832.7億元，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。
以京滬高鐵為例，2006年8月，在中國保監會的積極協調下，鐵道部正式就京滬高速鐵路項目向保險企業進行推介，并原則同意保險資金可分年度對該項目進行投資，投資總額為800億元。中國保監會主席吳定富表示，保險資金具有長期性和穩定性，在投資產業投資基金和基礎設施方面發揮著重要作用，今后國內鐵路建設項目很多，保險資金都將積極參與。
京滬高鐵公司總經理李志義告訴《經濟參考報》記者，目前京滬高鐵有11家股東，鐵道部委托中國鐵路投資公司作為股東之一，平安保險出了160億元，社保基金出了100億元，其他8個股東主要是沿線的4省4市。“我個人認為，這是一種比較好的發展模式，這種模式應該大力推廣。從公司角度來說，成立股份公司可以提高政府的積極性，從鐵路方來講，這么大規模的鐵路建設完全靠鐵路一家籌資是有一定困難的，用比較好的項目吸引社會投資，能充分發揮社會資金良好的優勢，一定程度上減少了融資方面的困難。”
財政部經濟建設司司長胡靜林認為，鐵路投融資體制改革應加強政府引導。一是在中央財力允許的情況下，加大對鐵路基礎設施建設投資的力度，特別是對西部鐵路建設、公益性鐵路建設項目，政府應承擔主要責任。二是支持鐵路權益性融資，從政策上鼓勵和引導境內外各類社會資本參與鐵路建設、經營，支持鐵路既有線股份制改造融資。三是推進鐵路運價改革，建立國家宏觀調控下靈活反映市場需求的運價形成機制和鼓勵機制。四是在符合國家有關稅收法律、法規的前提下，給予鐵路運輸企業稅收優惠政策。（記者尹乃瀟/北京報道）
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