截至7月13日，波羅的海干散貨運價指數(B D I)報收1790點，自5月底來該指數連續下跌，累計跌幅已經超過56%。有專家認為，我國船舶行業全面復蘇面臨很多阻力，BD I連續暴跌、企業生產成本上升、新船市場需求嚴重不足等都給我國造船業帶來前所未有的嚴峻考驗。
工信部日前公布了今年上半年全國造船業三大指標，今年上半年全國造船業呈現快速增長勢頭，數據顯示，今年上半年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41 .1%、46 .2%、37.7%。
上海航交所分析指出，隨著我國對進口鐵礦石的需求減弱，導致礦商紛紛減緩出貨速度，同時，造船能力正在集中釋放，運力壓力正進一步加重，目前，市場已呈現出明顯的船多貨少態勢。
銀河證券分析認為，由于下半年全球和中國散運需求出現明顯減速，同時散運船舶交付高峰即將來臨，供應速度將遠大于需求速度，2010年下半年BD I將進入弱勢運行狀態。
國信證券分析師余愛斌表示，船價大幅上升的條件依然不成熟，價格維持低位的時間可能較長。
中船協發布的報告稱，細分年初以來我國成交的新船訂單可以看出，大部分訂單并非源自航運市場真正的新增需求，船舶市場回暖不具備可持續性。
中國船舶工業行業協會會長張廣欽表示，“根據中船協調查，如果連續幾年我們的完工量大于接單量，明年會有一部分船企開工不足，后年這一問題會更嚴重。”
中船工業經濟研究中心首席研究員包張靜說，訂單越來越集中在少數大的企業手中，新興船廠和中小型船廠會日益艱難，船舶市場的產業結構將出現新一輪的整合。
工信部裝備工業司司長張相木在接受《經濟參考報》記者專訪時表示，希望通過結構調整，在國內培育一批世界一流的大企業，從而起到輻射和帶動作用。
張相木指出，今后幾年，我國將面臨商船運力過剩和造船產能過剩的雙重壓力，單純依靠要素投入的發展模式將難以為繼。
在爭奪造船市場主導權方面形勢非常嚴峻。國際海事界相繼推出了一系列新標準和規范，越來越多與造船業密切相關的海事新規被推出或已明確了實施時間表。
值得警惕的是，日本、韓國和歐盟等擁有先進造船技術的國家均已展開系統全面的工作，并在規范制定過程中利用技術領先優勢，提出多種高起點的方案。
我國造船業在金融資本和產業資本融合還很不夠。張廣欽介紹，我國在生產效率、船舶建造周期等方面已與日本非常接近，但在金融資本整合上仍沒學到手。國際金融危機爆發后，日本金融資本和產業資本相結合的模式顯現出很強的優越性，使日本受到的沖擊遠小于我國。
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