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事故線路恢復通車
D6219次、D3118次、D3116次依然停運
記者從南昌鐵路局獲悉，因“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故造成線路中斷的甬溫線經緊急搶修，25日上午已具備恢復動車開行條件，截至目前，溫福、福廈線上的動車基本恢復正常。
記者還從南昌鐵路局獲悉，目前，由于事故造成一些站點的車輛周轉困難，福州南至廈門北D6219次、廈門北至上海虹橋D3118次、福州南至杭州D3116次列車依然停運。這3趟停運列車恢復開行的具體時間尚待確定。
鐵路上海站昨日表示，7月 25日 D5585次停運，D5589次運行至寧波東止，其他溫州、福州方向列車恢復正常。不過，受“7·23”事故影響，不少旅客對鐵路出行的安全性捏了一把汗。
在虹橋站退票窗口，記者看到部分準備前往杭州、蘇州等方向的旅客加入了退票隊伍。“我原本計劃帶寶寶乘高鐵回杭州探親，但為了安全起見，我還是決定退票，改乘長途大巴回去。”旅客王先生說。
新華社追問：三年前膠濟鐵路帶血教訓為何不吸取
事故暴露問題太多：追尾事故太荒唐，人為因素不能忽視，包廂門打不開，玻璃敲不碎，缺少救生錘
近40人死亡，約200人受傷——7月23日，這是令中國鐵路人心中悸痛的一個日子，也是中國鐵路史上讓人悲傷的一天。
追尾！這本應局限于汽車行駛中較為常見的事故，但竟然不可思議地在身形龐大、技術先進的兩列動車上發生了。
那么，這起“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故究竟是如何發生的？乘客生命不能白白消失，人們衷心希望，事故原因能早日查明，引以為戒。
追問一：安全系統為何失效？
按照列車運行常識，無論是一般電力機車，還是高端動車，都裝載有防止相撞和追尾的安全閉塞系統。這套系統可以有效測定列車速度，對位置進行定位。但是這套至關重要的行車安全系統卻在最關鍵時刻失效了，這是為何？“按照正常的情況，列車不應該發生這樣的追尾，但它就是發生了……”鐵道部新聞發言人王勇平痛心地說：“國務院已經組織事故調查組，將會認真地、嚴肅地、細致地把事故原因查清楚，鐵道部會積極地配合事故調查。”
追問二：調度管理是否到位？
在安全生產專家和鐵路人士看來，列車追尾是很荒唐的事，其中人為、管理因素不容忽視。“即使列車信號失靈了，電話總能溝通吧？咋能撞上呢？”不少乘客這樣發問。
列車體積大、速度快，剎車距離至少以數公里計，高速行進的動車距離則更長，防止列車追尾不可能憑司機目測。列車行進中，不僅有一套行車控制系統，更重要的是還要聽從調度中心指令。“管理責任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成。”清華大學教授、管理學家陳國權這樣強調管理的重要性。
2008年4月28日發生的膠濟鐵路特別重大交通事故中，兩列火車相撞的原因正是源于內部管理混亂，是一起典型的責任事故。“海恩法則”是安全生產管理上一條著名原理，它核心要義提醒人們：事故背后有征兆，征兆背后有苗頭。
事故發生的甬溫線調度管理歸上海鐵路局管控，而從北京南開往福州的D301次列車是7月1日鐵路調圖后剛剛開通，其在京滬段走京滬高鐵鐵路線。“開通不到一個月就出事，這著實令人嘆息！”一位不愿透露姓名的鐵路業內人士說：“其實近來頻頻雷擊事件導致列車晚點，本就應該引起管理部門的高度重視。”
像防止追尾，別說是動車，就算是普通列車，也會有極為嚴格的安全操作、調度指揮規范。即使雷擊導致信號失靈，但列車終究是歸人來管理，“車是死的，人是活的”。“這絕不是天災！事前一點征兆也沒有，應有調度失控原因，沒有協調好。”D301次動車乘客劉義鑫說。
“作為上級主管部門，不管是什么原因導致事故發生，都應當負有領導責任。”鐵道部新聞發言人王勇平在接受記者提問時說。他還表示，動車的“黑匣子”已經找到。“黑匣子”是列車運行的監控系統，它用于分析事故，提供原始數據。目前對黑匣子的數據調查正在進行中。